THE WARSAW INSTITUTE REVIEW

Data: 5 lipca 2019    Autor: Mikołaj Wild

Port Lotniczy Solidarność. Inwestycja potrzebna i opłacalna

Europa Środkowo-Wschodnia to obszar o wielkim potencjale dla rozwoju ruchu lotniczego. Prognozy ekonomiczne wskazują na spodziewaną wysoką rentowność budowy nowego lotniska między Warszawa i Łodzią. Mądrze zarządzane kraje mają na swoim terenie duże lotnicze huby zintegrowane z siecią kolejową i drogową. Najwyższy czas na Polskę

Jasionka, 30.04.2018. Samolot Boeing 787 Dreamliner. © DAREK DELMANOWICZ (PAP)

Dwie równoległe drogi startowe o długości 4000 metrówkażda – w ramach etapu pierwszego obliczonego na 45 mln pasażerów rocznie– i następne dwie w ramach kolejnych. Do tego przewidywany wstępnie układ dróg kołowania, płyt postojowych, terminali pasażerskich, cargo i general aviation, stacji kolejowej zintegrowanej z terminalem pasażerskim, parkingów itd. Wstępną koncepcję Portu Lotniczego Solidarność, który ma być zlokalizowany 37 kmod Warszawy, zobaczą w lipcu przewoźnicy lotniczy z całego świata.

Nie da się dobrze zaplanować budowy i funkcjonowania lotniska nie pytając się o zdanie tych, którzy będą z niego korzystać, czyli przede wszystkim przewoźników lotniczych. Airport Consultative Committee(ACC)został powołany w drugiej połowie maja przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) we współpracy ze spółką Centralnego Portu Komunikacyjnego.W skład komitetu konsultacyjnego wchodzą nie tylko przedstawiciele wszystkich linii, które korzystają dziś z Lotniska Chopina, ale również reprezentanci tych, których dziś na Chopinie nie ma, ale są potencjalnymi klientami CPK.  Celem jest uzgodnienie założeń koncepcyjnych CPK z potrzebami przewoźnikówi wprowadzenie do koncepcji ewentualnych korekt.

Dlaczego CPK jest potrzebny?

Po pierwsze dlatego, że na tę inwestycję jest duże zapotrzebowanie ze strony rynku. Polskie lotniska obsłużyły w ubiegłym roku ponad 46 mln pasażerów, czyli o 15 proc.więcej niż w roku 2017 i ponad pięć razy więcej niż jeszcze 15 lat temu (w 2004 r. było to dokładnie 8,8 mln osób rocznie). W tym rokuprognozuje się kolejny wzrost na poziomie kilkunastu proc. rok do roku,co oznacza, że przez lotniska w Polsce przewinie się ponad 50 mln osób.

A to wcale nie koniec. W Polsce współczynnik mobilności, czyli średnia liczba podróży lotniczych rocznie w przeliczeniu na jednego mieszkańca nieznacznie przekracza 1, podczas gdy w krajach Europy Zachodniej waha się od 2 do 4.Ten wynik jest dowodem gigantycznego potencjału rynku, Europa Środkowo-Wschodnia odrabia bowiem okres cywilizacyjnego zapóźnienia wywołanego położeniem po niewłaściwej stronie Żelaznej Kurtyny, w efekcie czego współczynnik wzrostu liczby podróży lotniczych   osiągnął tam najwyższy poziom w Europie.

Duże zapotrzebowanie na nowy port lotniczy w Polsce i przewidywany wzrost liczby podróży to nie jedyna przyczyna wprowadzenia w życie projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Lotnisko Chopina – największy port lotniczy w Polsce z prawie 40 procentowym udziałem w polskim rynku pod względem liczby odprawianych pasażerów – zbliża się do nieuniknionego kresu  przepustowości. Maksymalny dobowy limit operacji lotniczych został na Chopinie już w sezonie osiągnięty, a przewoźnicy chcący się stąd dalej rozwijać, napotykając problem braku slotów (zgód na starty i lądowania). Niestety, Lotnisko Chopina nie ma już warunków do znacznego zwiększenia liczby operacji. Powodem są ograniczenia środowiskowe i infrastrukturalne, związane m.in. z istnieniem strefy ograniczonego użytkowania, zakazem lotów nocnych (core night), bliskością zabudowy mieszkaniowej i układem dróg szybkiego ruchu wokół lotniska, który uniemożliwia budowę trzeciej drogi startowej.

Główną linią obsługującą Lotnisko Chopina jest LOT, który w tym roku oferuje prawie 70 proc. rejsów z tego portu i 60 proc. dostępnych miejsc w operujących stąd samolotach. Polski przewoźnik jest największą linią lotniczą w Europie Środkowo-Wschodniej.Dzisiaj na terenie 19 krajów między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym zamieszkiwanych łącznie przez ponad 180 mln ludzi nie ma – poza Warszawą i LOT-em– innej pary „lotnisko-przewoźnik”, która mogłaby stworzyć uzasadnienie dla budowy portu przesiadkowego. Co bardzo istotne, LOT jest już ostatnim narodowym przewoźnikiem z dawnego bloku krajów komunistycznych, który nie dość, że nie zbankrutował, ani nie został przejęty, to dynamicznie się rozwija, przynosząc zyski dla Skarbu Państwa.

Lotnisko Chopina rośnie rok do roku po kilkanaście procent.  Według platformy Polityka Insight, nawet przy zrealizowaniu wszystkich planowanych inwestycji na Chopinie, odblokowaniu rozbudowy Modlina i dostosowaniu Radomia do obsługi ruchu regularnego przepustowość tego zespołu portów lotniczych zacznie się wyczerpywać – w zależności od tempa rozwoju ruchu – między 2022 a 2025 r.  Stawka jest wysoka – zatłoczenie głównego lotniska i brak możliwości zaspokojenia całego popytu pasażerskiego może wpłynąć negatywnie na tempo rozwoju gospodarczego Polski.

W 2018 r. samolotami rejsowymi na całym świecie podróżowało ok. 4,3 mld osób. Według  IATA, w przyszłym roku liczba ta ma wzrosnąć do 4,6 mld pasażerów, a w perspektywie 20 lat się podwoić, przekraczając znacząco 8 mld pasażerów. Według prognoz Eurocontrol, z uwagi na brak wolnej przepustowości lotnisk i przestrzeni powietrznej, w  Europie w 2040 r. 160 mln pasażerów nie będzie mogło skorzystać z transportu lotniczego. Wiceprezes IATA Rafael Schvartzman przyznał, że w Europie potrzebna jest nowa infrastruktura lotnicza, a Port Lotniczy Solidarność to jedno z  rozwiązań tej sytuacji.

Łódź, 23.03.2019. Budynek multimodalnego dworca Łódź Fabryczna. © GRZEGORZ MICHAŁOWSKI (PAP)

Wpływ hubu na gospodarkę

Nowy port lotniczy w Polsce to inwestycja, która po prostu się opłaci. Przykłady ze świata wskazują, że działalność hubu jest znaczącym impulsem dla gospodarki. Transport lotniczy – zarówno pasażerski, jak i cargo, koncentruje się dziś w hubach lotniczych, a miasta i kraje, w których są one zlokalizowane, osiągają wymierne korzyści ekonomiczne, społeczne i polityczne. Zasada jest prosta: lepiej znajdować się na uczęszczanym szlaku i czerpać z tego korzyści, a mądrze zaplanowany port przesiadkowy to poprawa connectivity i biznes, który się po prostu opłaca.

Z Testu Prywatnego Inwestora wykonanego dla części lotniskowej CPK przez Ernst&Young wynika, żestopa zwrotu z inwestycji wyniesie ponad 10 proc., co oznacza, że Port Lotniczy Solidarność zwróci się z nawiązką. A to wcale nie koniec. Zdaniem ekspertów Baker McKenzie i Polityki Insight, CPK może przynieść Polsce dodatkowych od 4 do 7 proc. PKB. Jak podkreślają twórcy tego opracowania, Polska dzięki korzystnemu położeniu ma szansę na przejęcie dużej części ruchu między Europą, Ameryką Północną i Azją. Dodatkowe wyliczenia dotyczące inwestycji prognozują, że stworzy ona łącznie ponad 150 tys. miejsc pracy w CPK i sektorach gospodarki z nim powiązanych.

W tym samym raporcie przeczytać możemy, że sektor lotniczy jest jednym z najwydajniejszych gałęzi polskiej gospodarki. Według aktualnych danych Eurostatu, w branży lotniczej w Polsce działa ponad tysiąc firm. Dzięki krajowej branży lotniczej zatrudnionych jest ponad 40 tys. osób, łącznie wytwarzających 7,1 mld zł wartości dodanej. Jedna osoba zatrudniona przy przewozie lotniczym pasażerów wytwarza sześciokrotnie więcej wartości dodanej niż wynosi średnia dla Polski.

 

Za budową CPK przemawia dobra kondycja LOT-u, narodowego przewoźnika, który w ciągu trzech lat ponad dwukrotnie zwiększył liczbę pasażerów (z 4 do 9 mln pasażerów rocznie), zwiększył liczbę połączeń z 40 do 110 i podwoił przychody (z 3 do 6 mld zł), wypracowując przy tym znaczący zysk. Zależność jest taka, że bez nowego lotniska LOT nie będzie w stanie dalej dynamicznie się rozwijać.

 

Według Baker McKenzie, pas od Skandynawii przez Polskę do Grecji pozostaje poza bezpośrednim wpływem głównych grup lotniczych w Europie. Obecnie najwięksi przewoźnicy traktują ten region wyłącznie jako źródło pasażerów „wywożonych” do hubów w Europie Zachodniej, Rosji, Turcji lub na Bliski Wschód, a tam przesiadających się na rejsy dalekodystansowe. W efekcie 90 proc. ruchu dalekodystansowego z i do Europy Środkowo-Wschodniej odbywa się poprzez porty transferowe położone poza jej obszarem, pozbawiając tym samym nasz region płynących z tego korzyści.

 

Dlaczego akurat hub? Istotą modelu hub & spoke (piasta i szprychy) jest uruchamianie połączeń lotniczych w maksymalnie wielu kierunkach z lotniska, będącego główną bazą przewoźnika, czyli hubu. Na mapie z siatką połączeń rejsy koncentrują się na centralnym lotnisku niczym szprychy w piaście. Przy pomocy rejsów krótkiego i średniego zasięgu, przewoźnik dowozi pasażerów do macierzystego lotniska,  skąd w dogodny sposób mogą się przesiadać np. na inne połączenia krótkiego i średniego zasięgu oraz te dalekodystansowe, które są realizowane samolotami szerokokadłubowymi i charakteryzują się najwyższą marżą.

Wiemy, że pasażerowie będą chcieli latać i się przesiadać w Warszawie. Już dziś połowa pasażerów LOT-u korzysta z Lotniska Chopina jako hubu, czyli nie leci do, ani z Warszawy, ale się tutaj po prostu przesiada. Kolejny argument jest taki, że skłonność do korzystania z podróży lotniczych wśród mieszkańców Europy Środkowo-Wschodniej będzie rosła wraz z poprawą sytuacji ekonomicznej. Korelacja między wzrostem PKB per capita z liczbą podróży lotniczych jest potwierdzona naukowo i z pewnością przełoży się na popyt pasażerski.

CPK to także kolej

Budowie lotniska będą towarzyszyły inwestycje w infrastrukturę kolejową. Jak wynika z rządowego planu i z ustaleń spółki CPK z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi, przy okazji budowy Portu Lotniczego Solidarność powstanie ok. 1,6 tys. km nowych linii kolejowych. Założenia są takie, że ramach tzw. etapu zero, czyli jednocześnie z lotniskiem, zostanie zbudowana m.in.140-kilometrowa nowa linia kolejowa Warszawa-CPK-Łódź Fabryczna, czyli pierwszy odcinek Kolei Dużych Prędkości. Ta inwestycja umożliwi osiągnięcie czasu przejazdu z CPK do Warszawy 15 minut, a z CPK do Łodzi ok. 25 minut.

Kolejowa część Programu CPK to „pajęczyna” nowych linii prowadzących do CPK z 10 kierunków. Efekt jej powstania będzie taki, że w zasięgu bezpośredniego dojazdu pociągiem do centralnego lotniska w czasie do 2,5 godz. znajdą  się prawie wszystkie duże miasta w Polsce. Szybkim i wygodnym dojazdem objęte będą także przygraniczne obszary Czech, Słowacji, Ukrainy, Białorusi Litwy i Obwodu Kaliningradzkiego.

Wdrożenie takiego rozwiązania jest potrzebne, ponieważ w Polsce jest ponad 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez dostępu do połączeń kolejowych. Dla porównania: na Słowacji takich miast jest tylko osiem, na Węgrzech sześć, w Austrii pięć, natomiast w Czechach jedynie jedno. To niechlubna statystyka, ale należy pamiętać, że obecny kształt polskiej sieci kolejowej wciąż nosi w sobie ślady czasy dawnych zaborów, co widać m.in. po niższej gęstości torów we wschodniej Polsce i pozbawieniu niektórych miast wygodnego dojazdu do Warszawy. Dostępność obywateli do kolei jest niekiedy zależna od różnic infrastrukturalnych na obszarach dawnych zaborów.

Zaplanowane dla infrastruktury kolejowej inwestycje pozwolą Polsce na prowadzenie działań w celu zrównoważenia transportu. Od lat w zdecydowanym priorytetem są drogi, których tempo budowy to jeden z sukcesów wolnej Polski. Niestety, na kolei tak nie jest. O ile nowych autostrad i dróg ekspresowych po 1989 r. wybudowalino w Polsce prawie 4000 km, o tyle nowych linii kolejowych zaledwie 50 km. Program CPK to szansa, żeby to zmienić. Inwestycje kolejowe w ramach CPK pozwolą na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury. 

Teraz albo nigdy 

Reasumując, budowa Portu Lotniczego Solidarność to impuls rozwojowy dla Polski i dla Europy Środkowo-Wschodniej, skokowe zwiększenie potencjału pasażerskiego i cargo oraz umieszczenie Polski na głównych szlakach pasażerskich i towarowych. Namawiam z całego serca do tego, żeby idea CPK nie była przedmiotem sporu politycznego. Wręcz przeciwnie: CPK to szansa rozwojowa dla Polski, której realizacja umożliwi nam dokonanie cywilizacyjnego kroku naprzód.

Jak przypomina PwC, projekty budowy lub rozbudowy infrastruktury lotniskowej o przepustowości powyżej 40 mlnpasażerów są już realizowane w innych krajach europejskichm.in. w Turcji, w Rosji i w Niemczech. Rozwój lotnisk w Stambule i w Moskwie idzie w parze ze strategią wzrostu tamtejszych narodowych przewoźników stawiających m.in. na ruch  transferowy w swoich macierzystych hubach, co powinno być też czynnikiem sukcesu w przypadku CPK. Zarówno przyszłe lotnisko CPK, jak i nowe lotniska wStambule oraz rozbudowywane porty w Moskwie i Monachium mają na celu zaspokojenie dynamicznie rosnącego ruchu przesiadkowego.

Decyzja o budowie lotniska przesiadkowego w centralnej Polsce jest spóźniona o  lata.Pomysł urodził się w latach 70. ubiegłego wieku, a liczne analizy, raporty i opracowania koncepcyjne świadczące o konieczności budowy nowego lotniska powstawały w wolnej Polsce, pod rządami różnych opcji politycznych, już od 2000 r. W chwili obecnej Polska jako gospodarczy lider Europy Środkowo-Wschodniej ma naturalne predyspozycje do budowy nowego portu przesiadkowego. Jeśli weźmiemy też pod uwagę fakty, że Polska i cały region pilnie potrzebują dodatkowej lotniczej przepustowości; że dysponuje ona dogodną lokalizacją dla tego portu na skrzyżowaniu dwóch autostrad i u zbiegu planowanych ruchliwych linii kolejowych oraz że państwo ma przemyślaną koncepcję węzła lotniskowo-kolejowo-drogowego wraz z inwestycjami towarzyszącymi, nie ma żadnych wątpliwości – to najlepszy czas na budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Wszystkie teksty (bez zdjęć) publikowane przez Fundację Warsaw Institute mogą być rozpowszechniane pod warunkiem podania ich źródła.

Powiązane wpisy
Top