Data: 28 lutego 2021
Autor: Paweł Paszak

Chiny i „dylemat Cieśniny Malakka”

Cieśnina Malakka to najkrótsza trasa morska między Bliskim Wschodem a Azją Wschodnią, pomagająca skrócić czas i koszt transportu między Azją, Bliskim Wschodem i Europą. Strategiczne położenie sprawia, że jest to istotny szlak wodny dla transportu węglowodorów kontenerowego i ładunków masowych. W 2016 r. według amerykańskiej Energy Information Agency (EIA) przez cieśninę przepływało średnio 16 mln baryłek ropy dzienne ropy naftowej i 3,2 mln baryłek dziennie skroplonego gazu ziemnego (LNG). Jest to drugi pod względem wielkości wolumen na świecie, ustępujący tylko cieśninie Ormuz łączącej Zatokę Perską z Oceanem Indyjskim.

ŹRÓDŁO: FLICKR / COREY SEEMAN

Podobnie jak większość krajów azjatyckich, Chiny są silnie uzależnione od importu węglowodorów i oprócz swojego głównego dostawcy i partnera – Rosji – inni ważni dostawcy znajdują się na Bliskim Wschodzie lub w Afryce. Dlatego ponad 70% całego eksportu ropy naftowej i LNG ChRL transportowanych jest przez Cieśninę Malakka, co czyni ją kluczowym szlakiem w polityce bezpieczeństwa energetycznego Chin. Jej znaczenie nie ogranicza się jednak wyłącznie do transportu surowców. Zgodnie z wyliczeniami Center for Strategic and International Studies (CSIS) około 20% światowego handlu morskiego i 60% chińskich strumieni handlowych transportowanych jest przez cieśninę i akweny Morze Południowochińskiego, czyniąc z niej najważniejszą morską linię komunikacyjną dla chińskiej gospodarki .

W listopadzie 2003 r. sytuacja Chin została określona przez prezydenta Hu Jintao Jako „dylemat Malakki”, nawiązując tym samym do braku alternatyw oraz podatności na blokadę morską. Prezydent Hu zasugerował, że „pewne mocarstwa przez cały czas próbowały osaczać i kontrolować nawigację przez Cieśninę [Malakka]”. Oczywiste jest, że termin „określone mocarstwa” odnosi się do Stanów Zjednoczonych oraz zdolności US Navy do kontroli nad szlakami komunikacyjnymi. Kwestia od lat jest przedmiotem dyskusji zarówno w Chinach, jak i zagranicą, a władze w Pekinie od dawna dążą do dywersyfikacji źródeł pozyskiwania energii i zwiększania udziału energii odnawialnej. Dodatkowym czynnikiem pogarszającym sytuację Chin są pogarszające się relacje z Indiami połączone z ich ambitnym programem modernizacji i rozwoju floty. Położenie Indii na skrzyżowaniu najważniejszych szlaków komunikacyjnych na Oceanie Indyjskim stanowi silny atut w wypadku konfliktu zbrojnego. Uzależnienie ChRL od transportu morskiego utrudnia potencjalne próby blokady Tajwanu przy wykorzystaniu marynarki wojennej. Odcięcie wyspy od towarów mogłoby stanowić wstęp do operacji desantowej lub narzędzie politycznej presji na władze w Tajpej. Jednocześnie jednak podjęcie takich działań mogłoby doprowadzić do podjęcia analogicznych działań przez siły USA i ich sojuszników wobec Chin.

W ciągu ostatnich dwóch dziesięcioleci kwestia morskich linii komunikacyjnych zyskiwała na znaczeniu w dyskursie strategicznym Państwa Środka. W chińskiej strategii wojskowej z 2015 r. stwierdzono, że „bezpieczeństwo zagranicznych interesów w zakresie energii i zasobów, strategicznych morskich linii komunikacyjnych (SLOC), a także instytucji, personelu i aktywów za granicą stało się palącą kwestią”. W dokumencie podkreślono również, że „należy porzucić tradycyjną mentalność, zgodnie z którą ląd przeważa nad morzem, i należy przywiązywać dużą wagę do zarządzania morzami i oceanami oraz do ochrony praw i interesów morskich”. Deklaracje te sygnalizują, że chińskie elity wojskowe i polityczne zdają sobie sprawę, że domena morska będzie miała kluczowe znaczenie w dążeniu do chińskiego bezpieczeństwa i statusu supermocarstwa. Pozbawione strategicznej głębi w stosunku do sił amerykańskich i kontroli nad morskimi liniami komunikacyjnymi, Chiny pozostaną mocno ograniczone w swoich działaniach. Przezwyciężenie obecnego okrążenia jest warunkiem sine qua non dla Chin, aby odejść od statusu „częściowego” supermocarstwa do pełnoprawnego.

Wesprzyj nas

Jeżeli przygotowane przez zespół Warsaw Institute treści są dla Państwa przydatne, prosimy o wsparcie naszej działalności. Darowizny od osób prywatnych są niezbędne dla kontynuacji naszej misji.

Wspieram

Obawy Pekinu związane z Malakką i Morzem Południowochińskim wynikają z faktu, że Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (7. i 5. Flota) operująca na Indo-Pacyfiku i na Bliskim Wschodzie jest jedyną potęgą, która jest w stanie zapewnić bezpieczeństwo morskich linii komunikacyjnych rozciągających się od wybrzeży Afryka do Azji Wschodniej. Od czasów Deng Xiaopinga Chiny są „pasażerami na gapę”, korzystającymi z nieustannego zaangażowania Ameryki w zapewnianie swobodnej nawigacji i bezpieczeństwa na wodach Azji. Dopóki Chiny pozostawały stosunkowo słabe militarnie i zorientowane na modernizację gospodarczą, rola Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych była postrzegana jako konstruktywny wkład w tworzenie pozytywnego środowiska międzynarodowego. To „strategiczne okno możliwości” umożliwiło chińskim firmom osiągnięcie niezwykłego sukcesu handlowego i bezprecedensowego poziomu integracji z gospodarką światową.

Chińskie władze starają się złagodzić dylemat Malakki poprzez zmniejszenie zależności od importu energii z Bliskiego Wschodu. Pekin podejmuje starania o stworzenie alternatywnych połączeń lądowych i współpracy energetycznej z Rosją, Azją Centralną, Mjanmą, Pakistanem oraz (wciąż hipotetycznie) Iranem i Turcją. Współpraca z Pakistanem poprzez Korytarz Gospodarczy Chiny – Pakistan (CPEC) miała być okazją do zdobycia dodatkowego punktu dostępu do Oceanu Indyjskiego poprzez budowę nowego gazociągu. Niemniej jednak, trudna topografia regionu Himalajów i wysokie koszty tranzytu poważnie sprawiają, że inwestycja jest finansowo nieopłacalna. Do powyższego dochodzi również jej położenie w niestabilnym regionie narażonym na potencjalny atak w wypadku konfliktu z Indiami. Chińskie władze od lat badają również możliwości wykorzystania Północnej Drogi Morskiej (NSR) do dywersyfikacji szlaków handlowych, głównie z Europą i Rosją, jednak ograniczenia żeglugi związane z pokrywą lodową sprawiają, że pełni ona wciąż marginalna rolę i nie może stać się alternatywą dla indopacyficznych szlaków. Środki podejmowane przez władze chińskie są niewystarczające do zdecydowanego zmniejszenia poziom zależności od transportu przez Cieśninę Malakka. Potencjalne rozwiązanie uzależnienia energetycznego od ropy naftowej z Zatoki Perskiej sprowadzałoby się do rozwoju sektora energii odnawialnej i pojazdów zasilanych energię elektryczną. Jest to jednak proces wymagający co najmniej kilku dekad, co sprawia, że transport przez Cieśninę Malakka jeszcze przez wiele lat pozostanie źródłem obaw Pekinu i instrumentem nieformalnej presji USA.

Wszystkie teksty publikowane przez Fundację Warsaw Institute mogą być rozpowszechniane pod warunkiem podania ich źródła oraz autora. Obrazy nie mogą być wykorzystywane bez pozwolenia.

Powiązane wpisy
Top