THE WARSAW INSTITUTE REVIEW

Data: 16 lipca 2018    Autor: Marcin Kraśniewski

Znaczenie elektromobilności dla współczesnych gospodarek

Elektromobilność stanowi nową technologię dla transportu lądowego, która z założenia ma zrewolucjonizować ukształtowany na przestrzeni dziesięcioleci model transportowy. W ustawodawstwie wielu państw zauważalne jest tworzenie systemu wsparcia dla rozwoju nowej technologii.

Warszawa, 17 stycznia 2018 r. Prezydent Andrzej Duda podczas prezentacji pojazdów elektrycznych po konferencji „Technologie przyszłości. Elektromobilność” w Pałacu Prezydenckim w Warszawie. © Bartłomiej Zborowski (PAP)

Niewątpliwie na plan pierwszy wysuwa się Norwegia, która już od połowy lat 90. XX wieku wspiera rozwój elektromobilności. U podstawy norweskiego systemu wsparcia legło założenie, że elektryfikacja samochodów osobowych jest warunkiem sine qua non dla ograniczenia emisji gazów cieplarnianych na dużą skalę[1]. Dodatkowym motorem podejmowanych działań było dążenie do wzrostu gospodarczego Norwegii poprzez stworzenie krajowego przemysłu pojazdów elektrycznych[2]. Do najważniejszych elementów tego systemu należy zaliczyć: brak podatku pośredniego od zakupu (purchase tax), który jest wysoki w przypadku nabywania samochodów spalinowych; zwolnienie z 25% podatku VAT w przypadku kupna i leasingu; przyjęcie niskiego rocznego podatku drogowego; zwolnienie z opłat na płatnych drogach, przeprawach rzecznych, promach i parkingach miejskich.

Działania legislacyjne dla rozwoju elektromobilności podejmowane są także w Polsce. W przeciwieństwie do Norwegii polski system wsparcia dla elektromobilności jest raczkujący, albowiem ma swój początek w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 11 stycznia 2018 roku. Ustawa ma stanowić pierwszą regulację, która w sposób całościowy określi zasady funkcjonowania rynku paliw alternatywach oraz określić system wsparcia dla rozwoju elektromobilności w Polsce.

Duże zainteresowanie państw nową dla gospodarki i nieznaną prawu technologią rodzi pytanie o przyczyny tak szerokiego na świecie zainteresowania elektromobilnością. W niniejszym tekście zostanie przedstawione znaczenie elektromobilności, a także wskazane bariery dla rozwoju tego zjawiska.  W ostatniej części zwrócona zostanie uwagę na rolę państwa i prawa w rozwoju elektromobilności.

Znaczenie elektromobilności

  • Aspekt geopolityczny

Obecne zapotrzebowanie na ropę naftową sprawia, że jest ona towarem o strategicznym znaczeniu politycznym i geopolitycznym. Z uwagi na ten fakt, znacząca część państw na świecie zużywających kopalne nośniki energii nie dysponuje odpowiednimi własnymi zasobami i zmuszona jest do ich pozyskiwania z innych regonów świata. Transport surowców energetycznych stwarza sytuację zależności od ich dostaw związaną ze sprawnością środków transportu oraz okolicznościami towarzyszącymi przemieszczaniu surowców[3]. Dywersyfikacja dostaw surowców energetycznych oraz zmniejszanie zależności energetycznej stanowi jeden z priorytetów poszczególnych państw na świecie. Aktualny model transportowy istotnie wpływa na układ geopolityczny we współczesnym świecie, a to skutkuje zdobyciem istotnego znaczenia na arenie międzynarodowej przez państwa wydobywające ropę naftową. Z punktu widzenia dostaw ropy naftowej kluczowe znaczenie odgrywają takie państwa jak Stany Zjednoczone Ameryki, Rosja, państwa Zatoki Perskiej oraz Morza Północnego.

Z tego względu rozwój elektromobilności jest doniosłym zjawiskiem geopolitycznym. Wzrost liczby samochodów z napędem elektrycznym skutkować będzie zmniejszeniem znaczenia geopolitycznego państw wydobywających ropę naftową na rzecz państw wydobywających metale wykorzystywane do budowy pojazdów elektrycznych, w szczególności: lit, kobalt oraz grafit. Metale stanowią bowiem główny surowiec wykorzystywany w produkcji akumulatorów i baterii litowo-jonowych. Elektryfikacja transportu przyczyni się niewątpliwie do wzrostu popytu na te metale – wg danych statystycznych po roku 2050 wzrost ten będzie następujący: 2898% (lit), 1928% (kobalt), 524% (grafit)[4]. Największymi producentami, a przez to największymi beneficjentami elektromobilności, są: Australia, Chile, Argentyna (lit); Chiny, Kanada, Kongo (kobalt); Chiny, Indie, Brazylia (grafit).

Rozwój elektromobilności skutkować będzie zmianami geopolitycznym przez zmniejszenie znaczenia państwa wydobywających ropę naftową na rzecz państw wydobywających metale. Zmniejszający się łańcuch dostaw ropy naftowej sprawi, że inne obszary geograficzne będą odgrywały większą rolę w przyszłości. W tym miejscu należy podkreślić, że ilość wydobywanych metali i znaczący postęp technologiczny dla elektromobilności na plan pierwszy wysuwa Chiny.

  •  Aspekt gospodarczo-społeczny

Przemysł motoryzacyjny stanowi jedną z najtrudniejszych branż we współczesnej gospodarce. Dla uzasadnienia powyższej tezy należy odwołać się chociażby do przejęć i fuzji jakie miały miejsce w czasie kryzysu gospodarczego w latach 2007–2009[5]. Na rynku funkcjonują potężne koncerny samochodowe, które powstały w wyniku przejęć i fuzji, skutkującymi ograniczeniem kosztów produkcji oraz zwiększeniem zdolności do pozyskiwania nowych technologii. Do największych koncernów samochodowych należą[6]: Toyota (99,8; Japonia), Volkswagen Group (70,1; Niemcy), Honda (52,6; Japonia), BMW (42,7, Niemcy), Daimler (42,3; Niemcy), Ford (40,4; Stany Zjednoczone Ameryki), Hyundai (37,7; Korea Południowa), Nissan (37,1; Japonia), General Motors (32,0; Stany Zjednoczone Ameryki), Kia (23,6; Korea Południowa).

Wzrost zainteresowania samochodami elektrycznymi oraz ich sprzedażą wpływa na funkcjonowanie branży motoryzacyjnej. Producenci aut spalinowych będą narażeni na istotne ryzyko spadku przychodów, a w efekcie poszczególne państwa na spadki wpływów do budżetu. Beneficjentami rozwoju elektromobilności będą podmioty produkujące baterie, akumulatory litowo-jonowe i same samochody elektryczny. W efekcie w gospodarce zauważalne będzie przesunięcie się łańcucha wartości pomiędzy gospodarkami krajowymi[7]. Na rynku powinni pojawi się zatem nowi gracze, tacy jak Tesla (producent samochodów elektrycznych) i Panasonic (producent akumulatorów litowo-jonowych). Transformacja w systemie transportowym wpłynie w szczególności na konkurencyjność gospodarek europejskich, które obecnie są liderem w produkcji silników spalinowych, jednak w przypadku baterii do aut elektrycznych ustępują innym kontynentom.

Powyższe zmiany gospodarcze nie pozostaną bez znaczenia społecznego. W pierwszej kolejności oznaczać one będą zmiany w strukturze zatrudnienia oraz wzrost bezrobocia. Zmiany w strukturze implikować będą wzrost zapotrzebowanie na rynku pracy na wykwalifikowanych inżynierów, którzy będą mogli sprostać najnowszym technologiom. Wzrost bezrobocia będzie skutkiem redukcji miejsc pracy – trzeba bowiem pamiętać, że budowa samochodu elektrycznego wymaga o połowę mniej części niż samochodu spalinowego, a zatem wymaga znacznie mniejszego nakładu pracy. Ponadto należy zwrócić uwagę, że rozwój elektromobilności wymaga zmiany świadomości samych użytkowników. Rzetelne i wyczerpujące informacje dotyczące wszystkich środków transportu, możliwości ich łączenia, a także ich wpływu na środowisko powinny być powszechnie dostępne. Wiąże się to zatem z koniecznością dostosowania systemu prawnego, w szczególności dokumentów i udostępniania stosownych informacji.

  • Aspekt środowiskowy

Jednym z filarów polityki społeczno-gospodarczej Unii Europejskiej jest zrównoważony rozwój ukierunkowany na gospodarkę niskoemisyjną[8]. Traktat o  Funkcjonowaniu Unii Europejskiej zakłada, że w procesie formułowania i wykonywania polityki, a także podejmowania innych inicjatyw przez Unię zostaną uwzględnione warunki ochrony środowiska[9]. Zaakcentowanie aspektu środowiskowego w koncepcji zrównoważonego rozwoju ma na celu redukcję negatywnych skutków dynamicznego rozwoju transportu. Niezrównoważone formy transportu przejawiają się szybkim wzrostem liczby pojazdów zmotoryzowanych oraz niekontrolowanym i nieodwracalnym zużyciem zasobów naturalnych (w szczególności ropy naftowej). Taki stan rzeczy skutkuje niszczeniem globalnych i lokalnych ekosystemów, a także zagraża zdrowiu i życiu człowieka[10].

Przyjęcie w polityce Unii Europejskiej koncepcji zrównoważonego rozwoju prowadzi do powstawania coraz liczniejszych instrumentów prawnych wymuszających uwzględnianie aspektów środowiskowych w unijnej polityce transportowej. Realizację celu polityki unijnej, jakim jest zrównoważony rozwój, stanowi m.in. podejmowanie stosownych działań prawnych wobec sektora transportu, który odpowiada za emisję jednej czwartej gazów cieplarnianych emitowanych w Europie[11]. Szczególne znaczenie dla kształtowania systemu transportowego oraz ochrony środowiska odgrywają normy emisji zanieczyszczeń z pojazdów oraz rozwój paliw alternatywnych.

Warszawa, 20 kwietnia 2018 r. Punkty ładowania pojazdów elektrycznych produkowanych przez Kolejowe Zakłady Łączności, zaprezentowane po uroczystości podpisania porozumień o współpracy w zakresie elektromobilności między spółkami Skarbu Państwa w Ministerstwie Energii. © Paweł Supernak (PAP)

Istotne znaczenie dla produkcji samochodów spalinowych oraz ochrony środowiska odgrywają unijne normy EURO. Stanowią one bowiem standardy jakie powinny spełniać pojazdy – określają one poziom podstawowych składników (ubocznych) powstających w procesie spalania. Stanowią one zatem główny wyznacznik standardów emisji spalin, a jednocześnie ważne ograniczenie dla producentów samochodów spalinowych. Historia funkcjonowania norm EURO sięga roku 1993, kiedy dyrektywą 91/441/EC określono normy EURO 1[12]. Normy EURO na przestrzeni lat uległy istotnym zmianom sprzyjającym ochronie środowiska, a jednocześnie wymuszającym produkcję samochodów z silnikami nowej generacji, tj. spełniającymi unijne standardy. Praktyka stosowania norm EURO wskazuje jednak na nieefektywność egzekwowania przyjętych standardów. Jak wynika z badań European Federation for Transport and Environment, nowe samochody z silnikiem diesla sprzedawane w Europie średnio pięciokrotnie przekraczają limit emisji dopuszczony normą EURO 6[13]. Kolejny krok w ograniczaniu emisji spalin przez samochody spalinowe będzie stanowiło przyjęcie zapowiedzianej przez Komisję Europejską normy EURO 7, która zakłada znacznie niższy limit emisji CO2 oraz wzmocnienie systemu kontroli poziomu emisji przez pojazdy[14]. Przyjęcie nowej normy EURO przełoży się na obniżenia poziomu emisji spalin do atmosfery, a jednocześnie na wzrost kosztów produkcji silników spalinowych.

Polityka transportowa Unii Europejskiej kładzie także nacisk na rozwój infrastruktury paliw alternatywnych, który wpisuje się równocześnie w koncepcję zrównoważonego rozwoju. Same paliwa alternatywne należy rozumieć jako paliwa lub źródła energii, które służą, przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu[15]. Dyrektywa 2014/94/UE nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Państwa powinny zapewnić rozwój punktów ładowania pojazdów elektrycznych, punktów tankowania gazu ziemnego w postaci CNG lub LNG oraz punktów bunkrowania statków LNG. Dyrektywa zobowiązuje też państwa członkowskie dowprowadzenia określonych  specyfikacji technicznych, ujednoliconych zasad dla ładowania pojazdów elektrycznych i zasad informowania konsumentów.

Powyższa dyrektywa koresponduje w całości z zapisami Białej Księgi Transportu z 2011 roku[16], w której na poziomie unijnym podjęto problematykę transportu przyjaznego środowisku. W Białej Księdze Transportu podkreślono znaczącą wagę sektora transportu dla gospodarki i społeczeństwa, ale także zwrócono uwagę na wyzwania związane z wykorzystaniem zasobów naturalnych. Ponadto w dokumencie zaproponowano obniżenie do 2050 r. o 60 % emisji gazów cieplarnianych z transportu w stosunku do poziomów z roku 1990. Po analizie obu unijnych dokumentów należy wskazać, że rozwój infrastruktury paliw alternatywnych i zwiększenie ich udziału w rynku transportowym zagwarantuje poszanowanie zasady zrównoważonego rozwoju oraz pozwoli na ograniczenie występujących współcześnie zagrożeń dla społeczeństwa i gospodarki.

Aspekt środowiskowy czyni z elektromobilności istotne zjawisko gospodarcze. Rozwój elektromobilności jest bowiem zgody z koncepcją zrównoważonego rozwoju, a także wpisuje się, i w znacznej mierze wynika, z działań podejmowanych przez Unię Europejską w zakresie prośrodowiskowego kształtowania modelu transportowego w państwach członkowskich. Przewidziane w unijnych regulacjach prawnych wymogi dot. emisyjności przełożą się na wzrost cen samochodów spalinowych, a tym samym zwiększą konkurencyjność samochodów elektrycznych z uwagi na spełnianie przez nie wymogów środowiskowych.

Bariery dla rozwoju elektromobilności

Elektromobilność stanowi nadal niszę technologiczną. Dla przykładu należy wskazać, że liczba sprzedanych samochodów elektrycznych w Europie w roku 2016 stanowi 0,5% wszystkich samochodów osobowych. Chiny stanowią prawie 40% rynku nowo sprzedanych samochodów elektrycznych, ale nawet w tym kraju ich liczba wśród wszystkich sprzedanych wynosi 1,5%[17]. Podobna sytuacja panuje na polskim rynku – liczba zarejestrowanych autobusów elektrycznych wynosi 250 sztuk, a samochodów elektrycznych – 1200.

Główne przeszkody dla rozwoju elektromobilności można podzielić na dwie zasadnicze grupy: bariery technologiczne oraz bariery ekonomiczne.

Do barier technologicznych zaliczyć należy infrastrukturę stacji ładowania pojazdów (zbyt niska liczba stacji ładowania pojazdów elektrycznych, która w ostatnich latach uległa istotnemu wzrostowi) oraz czas ładowania baterii i jej pojemność (czas ładowania jest zbyt długi, a waga baterii zbyt wysoka; użytkownicy pojazdów elektrycznych oczekują racjonalnego czasu ładowania pojazdu, tj. 15–30 minut. Ponadto średnia odległość, jaką może przejechać samochód elektryczny, wynosi 100–150 km, a przejazd samochodem na taki dystans wymaga zużycia 15kWh energii elektrycznej na naładowanie baterii – należy jednocześnie pamiętać, że średnie miesięczne zużycie energii elektrycznej w gospodarstwie domowym wynosi ok. 300 kWh. Taki stan rzeczy wymaga poprawy parametrów samochodów elektrycznych w zakresie czasu ładowania baterii oraz dystansu, jaki mogą one pokonać bez ładowania).

Podstawową barierą ekonomiczną dla rozwoju elektormobilności jest koszt samochodu eklektycznego. Cena samochodu elektrycznego jest wciąż wyższa od ceny samochodu spalinowego, co wynika głównie z wysokiego kosztu baterii[18]. Koszt baterii stanowi obecnie 1/3–1/2 samochodu. Z ekonomicznego punktu widzenia samochody elektryczne są korzystniejsze pod względem użytkowania, albowiem ceny energii elektrycznej oraz prosta budowa samochodu dają niższe koszty użytkowania.

Wskazane powyżej bariery dla rozwoju elektromobilności w pełni pokrywają się z opinią użytkowników aut elektrycznych oraz przedsiębiorców działających na rynku. Respondenci w odpowiedzi na pytanie o największe bariery dla samochodów elektrycznych wskazali: brak ogólnodostępnej sieci stacji szybkiego ładowania (bariera wskazana na pierwszym miejscu zarówno przez użytkowników jak i przedsiębiorców); mały zasięg; wysoka cena samochodu; brak możliwości ładowania samochodu w miejscu zamieszkania/pracy; brak zachęt podatkowych i programowych dopłat[19].

Rola państwa i prawa w rozwoju elektromobilności

Po analizie głównych barier w rozwoju elektromobilności należy uznać, że legislacja nie stanowi warunku sine qua non dla tego rozwoju. Takimi warunkami są zaś parametry technologiczne pojazdów, koszty ich produkcji, stopień rozbudowy infrastruktury stacji ładowania pojazdów, czas ładowania oraz cena, jaką muszą zapłacić konsumenci za zakup pojazdu i energię do jego ładowania. Elektromobilność w tej chwili jest faktem. Prawo winno pełnić rolę służebną dla rozwoju technologicznego i zmierzać do zmiany poszczególnych parametrów dla elektromobilności. Natomiast państwo swoim wsparciem finansowym i prawnym winno obejmować nie tylko rynek infrastruktury, ale również rynek samochodów elektrycznych, co powinno zachęcić społeczeństwo do zakupu aut nowej technologii, a koncerny do zwiększenia inwestycji w tej branży.

Bibliografia

Aber J., Electric Bus Analysis for New York City Transit, Columbia University 2016.

Bu Ch., The Norwegian EV Success, Norwegian EV Association 2017.

European Federation for Transport and Environment, Don’t breathe here. Trackling air pollution drom vehicles, Brussels 2015.

Fearnley N., Pfaffenbichler P., Figenbaum E., Jellinek R., E-vehicle policies and incentives assessment and recommendations, TØI report 1421/2015.

Kamiński J., Janusz P., Rola magazynowania w zapewnieniu ciągłości dostaw gazu ziemnego – kluczowe wyzwania, [w:]  Współczesne problemy bezpieczeństwa energetycznego – sektor gazowy i energetyczny, red. M. Pawełczyk, Wydawnictwo Ius Publicum, Warszawa 2018.

Norwegian Centre for Transport Research (Institute of Transport Economics), Society’s costs and benefits of electric vehicle incentives, COMPETT Conference, Oslo 2015.

OECD, Guidelines towards Environmentally Sustainable Transport, OECD 2002.

Sime A. G., Sivertsen E., An Empirical Analysis of Toll Road Exemption as a Determinant for Electric Vehicle Adoption: Norway as a Case Study 20102015, Norwegian School of Economics, Bergen 2017.

Tietge U., Mock P., Lutsey N., Campestrini A., Comparison of leading electric vehicle policy and deployment in Europe, International Council on Clean Transportation” 2016.

Wajer J., Rajczyk K., Którym pasem zamierzamy jechać? Samochody elektryczne, Ernst & Young. ING Bank Śląski, Warszawa 2018.

Zeniewski P., Electric Vehicle Policy in Norway, University of Edinburgh 2017.

 


[1] Norwegian Centre for Transport Research (Institute of Transport Economics), Society’s costs and benefits of electric vehicle incentives, COMPETT Conference, Oslo 2015, : https://www.toi.no/getfile.php/1340810/mmarkiv/Forside%202015/compett-foredrag/Fridstrøm%20-%20compett.pdf (dostęp: 30 VI 2018 r.).

[2] M. A. Aasenss, J. Odeck, The increase of electric vehicle usage in Norway – incentives and adverse effects, European Transport Research Review 2015, nr 7(34), s. 3; U. Tietge, P. Mock, N. Lutsey, A. Campestrini, Comparison of leading electric vehicle policy and deployment in Europe, “International Council on Clean Transportation” 2016, s. 47 i n.

[3] J. Kamiński, P. Janusz, Rola magazynowania w zapewnieniu ciągłości dostaw gazu ziemnego – kluczowe wyzwania, [w:]  Współczesne problemy bezpieczeństwa energetycznego – sektor gazowy i energetyczny, red. M. Pawełczyk, Wydawnictwo Ius Publicum, Warszawa 2018, s. 57.

[4] J. Aber, Electric Bus Analysis for New York City Transit, Columbia University 2016, s. 11 i n.

[5] I. Warter, L. Warter, The phenomenon of merger and acquisition within the automotive industry, North International Conference on Economics, 23–24 IX 2016, Romania, Issue 2016, s. 214 i n.

[6] W nawiasach podano wartości rynkowe w mld dolarów oraz państwo pochodzenia.

[7] J. Wajer, K. Rajczyk, Którym pasem zamierzamy jechać? Samochody elektryczne, Ernst & Young. ING Bank Śląski, Warszawa 2018, s. 30.

[8] European Commission. Communication from the Commission Europe 2020.A strategy for smart, sustainable and inclusive growth, COM(2010) 2020 final, Brussels, 3 III 2010, : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52010DC2020&from=PL ( dostęp: 30 VI 2018 r.).

[9] Art. 11, Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, wersja skonsolidowana, Dz. U. UE 2012 C 326/47; M. Górski, M. Michalak, Komentarz do art. 11 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, [w:] Traktat o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, t. 1, (Art. 1–89), red. A. Wróbel, Wolters Kluwer, Warszawa 2012, s. 244–247.

[10] OECD, Guidelines towards Environmentally Sustainable Transport, OECD 2002.

[11] European Commission, Transport emissions. A European Strategy for low-emission mobility, http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/index_en.htm (dostęp: 30 VI 2018 r.).

[12] Dyrektywa 91/441/EWG Rady z dnia 26 VI 1991 r. zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych (Dz. U. L 242 z 30 VIII 1991 r., s. 1).

[13] European Federation for Transport and Environment, Don’t breathe here. Trackling air pollution drom vehicles, Brussels 2015, s. 31 i n.

[14] European Commission, EU legislation on passenger car type approval and emissions standards, Brussels 2016.

[15] Art. 2 pkt dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 X 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, Dz. U. L 307 z 28 X 2014 r., s. 1–20 (dyrektywa 2014/94/UE).

[16] European Commission, White paper. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, COM(2011) 144 final, Brussels, 28 III 2011 r.

[17] Ibidem, s. 16.

[18] Ibidem, s. 21.

[19] Na podstawie: Innogy Group, Autostrada do elektromobilności. Raport, Warszawa 2018, : https://www.innogy.pl/pl/~/media/Innogy-Group/Innogy/Polska/Dokumenty/Artykuly/2018/innogy-polska-raport-autostrada-do-elektromobilnosci-web.pdf (dostęp: 30 VI 2018 r.).

Wszystkie teksty (bez zdjęć) publikowane przez Fundację Warsaw Institute mogą być rozpowszechniane pod warunkiem podania ich źródła.

Powiązane wpisy
Top