RUSSIA MONITOR
Data: 30 maja 2018
Nowy port w Turkmenbaszy. Kolejna brama do Azji Centralnej
Uruchomienie wielkiego portu handlowego na wschodnim wybrzeżu Morza Kaspijskiego ma znaczenie nie tylko dla Turkmenistanu, realizującego strategię ekonomicznego otwarcia się na zewnętrzne rynki. Terminal w Turkmenbaszy oznacza zwiększenie możliwości eksportu węglowodorów do Europy, ale też jest szansą na większą wymianę handlową całej Azji Centralnej z rynkami zewnętrznymi i może być ważnym ogniwem nowego Szlaku Jedwabnego łączącego Chiny z Europą. Problemem jest jednak konkurencja już działających portów kazachskich.
Pięć lat budowy, koszt 1,5 mld dolarów. Na początku maja na wschodnim wybrzeżu Morza Kaspijskiego otwarty został port morski w Turkmenbaszy (Turkmenbashi City). Prezydent Gurbanguły Berdymuchammedow ogłosił, że nowy port stanie się ważnym morskim elementem w handlu Azji Środkowej z regionem Morza Czarnego i Europą.
Przez wiele lat po uzyskaniu niepodległości, prowadzący skrajnie izolacjonistyczną politykę Turkmenistan był nie tyle ważnym punktem, gdzie mają się krzyżować szlaki handlowe z Azji do Europy i z północy na Bliski Wschód, co martwą plamą na mapie. Wystarczał eksport gazu, żeby się utrzymywać. Gospodarka turkmeńska jest głęboko uzależniona od eksportu węglowodorów, których sprzedaż stanowi aż 85% całego eksportu. Z nowego portu tankowce mają przewozić ropę przede wszystkim do Baku, gdzie surowiec jest wpompowywany do rurociągów Baku-Machaczkała-Noworosyjsk oraz Baku-Tbilisi-Ceyhan. Ale to nie jedyna zaleta portu Turkmenbaszy. Rząd zakłada, że nowy port pozwoli potroić obroty towarowe Turkmenistanu. Port ma być zdolny obsłużyć rocznie 300 000 pasażerów, 75 000 ciężarówek i 400 000 kontenerów. Port w Turkmenbaszy wraz nowym portem lotniczym w stolicy Aszchabadzie (koszt 2,5 mld dolarów) oraz innymi wielkimi projektami infrastrukturalnymi (koszt 5 mld dolarów) są częścią strategii uczynienia Turkmenistanu „Sercem Wielkiego Szlaku Jedwabnego” – jak głosi oficjalna propaganda i co zapowiedział w noworocznym orędziu Berdymuchammedow. Teoretycznie chińscy eksporterzy mogą użyć połączenia przez Kazachstan, by transportować towary do Europy poprzez Azerbejdżan i Turcję, via port Turkmenbaszy.
Problem w tym, że jest już poważna konkurencja na wschodnim wybrzeżu kaspijskim: leżące w Kazachstanie porty Aktau i Kuryk. W 2014 roku w Aktau zaczął działać trzeci już w tym porcie terminal naftowy. Dzięki temu zdolności przeładunkowe Aktau wzrosły do 19 mln ton rocznie. 60 km na południe od Aktau leży nowy port w Kuryk – do 2020 roku ma osiągnąć zdolności przeładunkowe 7 mln ton rocznie (obsługuje głównie złoże naftowe Kashagan). Turkmenbaszy konkuruje z Aktau i Kuryk także w imporcie produktów, które następnie mają być transportowane do innych krajów azjatyckich, głównie Chin. Turkmeński port jest tu już na starcie w gorszym położeniu, bo Kazachstan graniczy z Chinami, a Turkmenistan nie. Jakimś wyjściem może być współpraca z Uzbekistanem. Berdymuchammedow oferuje Taszkientowi możliwość korzystania z nowego portu, tyle że i na tym odcinku dużo bardziej zaawansowane są rozmowy Kazachów z Uzbekami w sprawie korzystania z portów Aktau i Kuryk. Berdymuchammedow zaoferował możliwość wykorzystania portu także innemu państwu regionu: Afganistanowi. Zainteresowanie portem wyraził Kirgistan, który nie ma najlepszych relacji z Kazachstanem. Z kolei Rosjanie liczą na zwiększenie wymiany handlowej między Turkmenbaszy a portem w Olja nad Morzem Kaspijskim.
Wszystkie teksty publikowane przez Fundację Warsaw Institute mogą być rozpowszechniane pod warunkiem podania ich źródła oraz autora. Obrazy nie mogą być wykorzystywane bez pozwolenia.
Powiązane wpisy
Fundacja Warsaw Institute
