CHINA MONITOR
Data: 14 Maja 2020
Autor: Paweł Paszak
Nie tylko Bałkany – Chiny wchodzą w infrastrukturę w EŚW
Do niedawna dominowało przekonanie, że Chiny realizują projekty infrastrukturalne wyłącznie w krajach rozwijających się, gdyż nie są w stanie skutecznie konkurować na unijnym rynku. Jednak w ostatnich latach chińskie firmy odnoszą kolejne sukcesy w przetargach organizowanych w państwach Europy Środkowo-Wschodniej (17+1). Wśród nich należy wskazać podpisane i realizowane już kontrakty na budowę finansowanego przez UE mostu w Pelješac w Chorwacji (340 mln EUR), kolei dużych prędkości Budapeszt-Belgrad (2,1 mld USD) oraz fragmentu drogi ekspresowej S14 w Polsce (561 mln PLN). Waży się również przyszłość wartego 4 mld PLN kontraktu na budowę polskiego odcinka Rail Baltica Czyżew-Białystok. Konsorcjum składające się z polskiej firmy Intercor oraz chińskich firm Sinohydro i Stecol wygrało przetarg, jednak ze względu na odwołania składane przez konkurentów nie doszło do podpisania umowy (stan na 14.05.2020).
Kluczowym projektem logistycznym na obrzeżach EŚW jest także budowa szacowanego na 15 mld EURO podmorskiego tunelu między Talinem i Helsinkami. Za realizację przedsięwzięcia odpowiada FinEst Bay Area Development, który w 2019 r. podpisał memorandum z trzema chińskimi spółkami państwowymi i funduszem inwestycyjnym w sprawie zapewnienia finansowania i wsparcia technicznego dla projektu. Jeżeli realizacja jednej z najambitniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Unii Europejskiej powierzona zostałaby firmom chińskim, stanowiłoby to istotne wzmocnienie ich pozycji przy kolejnych przetargach. Projekt tunelu wciąż oczekuje na zgodę ze strony władz Estonii i Finlandii, przy czym obawy o wzrost wpływów chińskich w regionie mogą utrudnić jej uzyskanie.
Wskazane wyżej przykłady z Polski, Węgier, Chorwacji i Estonii dowodzą, że przedsiębiorstwa budowlane z Chin stają się coraz aktywniejsze i skuteczniejsze na trudnym rynku Unii Europejskiej. Doświadczenie proceduralne zdobyte w rezultacie uczestnictwa w dotychczasowych przetargach ułatwi udział w kolejnych tego typu projektach w UE. W perspektywie długoterminowej oznaczać to będzie rosnącą konkurencję dla europejskich i polskich firm budowlanych. Niewątpliwym atutem wykonawców z Państwa Środka jest możliwość łatwego pozyskania funduszy z chińskich banków państwowych jak: Exim Bank, Bank of China czy China Development Bank.
Według informacji gazety „Rzeczpospolita” tylko w drugiej połowie 2019 r. wykonawcy z Chin złożyli oferty w 10 z 23 postępowań. Rosnąca aktywność firm chińskich wzbudza sprzeciw lokalnych wykonawców, tak jak to miało miejsce w przypadku budowy drogi S14 i odcinka trasy kolejowej Rail Baltica Czyżew-Białystok. Polscy przedsiębiorcy wskazują, że oferty chińskie cechują znacznie niższe stawki, często nieodpowiadające realnym kosztom realizacji przedsięwzięcia. Co więcej, są to firmy, które jak na razie nie posiadają doświadczenia w funkcjonowaniu na rynkach środkowoeuropejskich. Do tej pory chińskie przedsiębiorstwo tylko raz odpowiedzialne było za realizację poważnego kontraktu. Miało to miejsce w 2009 r., gdy COVEC powierzono budowę dwóch odcinków autostrady A2 za kwotę 1,3 mld PLN. W 2011 r. firma opuściła jednak plac budowy, pozostawiając niedokończoną autostradę, co przyczyniło się do pogorszenia nastawienia wobec chińskich inwestycji.
Wesprzyj nas
Jeżeli przygotowane przez zespół Warsaw Institute treści są dla Państwa przydatne, prosimy o wsparcie naszej działalności. Darowizny od osób prywatnych są niezbędne dla kontynuacji naszej misji.
Rosnąca aktywność w części Europy Środkowo-Wschodniej należącej do Unii Europejskiej stanowi relatywnie nowy fenomen, jednak w odniesieniu do Bałkanów Zachodnich chińskie firmy odpowiedzialne są za ukończenie kilku strategicznych dla regionu projektów. Wśród nich znajdują się m. in. autostrady: Bar-Boljare (Czarnogóra 809 mln EUR), Pojate–Preljna i Novi Sad–Ruma (Serbia, 850 mln USD), Preljina–Pozega (Serbia 500 mln EUR) Kicevo-Ohrid (Macedonia Północna 375 mln EUR) oraz Banja Luka-Prijedor (Bośnia i Hercegowinga 297 mln EUR). Szczególnie interesujące jest pierwsze z wymienionych przedsięwzięć, nie tylko ze względu na jego wagę gospodarczą, ale również implikacje polityczne. Autostrada ma połączyć port w miejscowości Bar nad Morzem Adriatyckim z Serbią nie posiadającą bezpośredniego dostępu do morza. Ukończenie budowy pozwoli stronie chińskiej na równoległe zabezpieczenie różnorodnych interesów. Inwestycja gwarantuje wymierne korzyści finansowe chińskiemu wykonawcy, kredyt z Exim Banku zwiększa możliwość politycznego i gospodarczego oddziaływania na Czarnogórę a powstanie autostrady wzmocni pozycję Serbii, będącej głównym partnerem Chin na Bałkanach Zachodnich.
Połączenie Bar-Boljare pokazuje również potencjalne ryzyka związane z zaangażowaniem Chin w sektorze transportu. Kredyt przeznaczony na sfinansowanie przedsięwzięcia przyczynił się do podniesienia poziomu długu publicznego do 79% krajowego PKB, podczas gdy w 2017 r. wynosił on jeszcze 66,3%. Przez część mediów projekt jest określany jako „autostrada donikąd”, ze względu na wątpliwą opłacalność, brak przejrzystości i obciążenie dla finansów publicznych. W konsekwencji szybkiego wzrostu zadłużenia, władze w Podgoricy zmuszone były m. in. tymczasowo zamrozić płace w sektorze publicznym i zrezygnować z dodatków socjalnych dla matek.
Wzrost zaangażowania Chin w sektorze inwestycji infrastrukturalnych w Europie Środkowo-Wschodniej (17+1) stanowi zatem proces, który wymaga uwagi decydentów i badaczy polityki regionalnej.
Wszystkie teksty (bez zdjęć) publikowane przez Fundacje Warsaw Institute mogą być rozpowszechniane pod warunkiem podania ich źródła.
Powiązane wpisy
Fundacja Warsaw Institute
