AKTUALNOŚCI
Data: 19 marca 2019 Autor: Paweł Pawłowski
Nowa droga do Bałtyku
Wbrew postanowieniom polsko-sowieckiej umowy granicznej z 1945 r. Cieśnina Pilawska łącząca Zalew Wiślany z Bałtykiem nie była otwarta dla polskich statków handlowych, a leżący nad Zalewem Wiślanym Elbląg był odcięty od dostępu do Bałtyku. Sytuację postanowił przerwać poseł na Sejm RP, Edmund Krasowski, który w czerwcu 1990 r. na jachcie „Misia II” brawurowo, niezatrzymany przez zaskoczonych Rosjan, przypłynął z Elbląga przez Cieśninę Pilawską aż do Gdyni. Dzięki przekopowi Mierzei Wiślanej podobne gesty mają już nigdy nie być potrzebne.
Rozwój Elbląga, niegdyś jednego z największych miast Rzeczypospolitej, niezmiennie wiązał z portem i handlem morskim. Zalew Wiślany oddziela jednak od pełnego morza Mierzeja Wiślana, czyli szeroki na 1-2 km piaszczysty wał, przez który przebiega granica polsko-rosyjska. Jedyna droga morska do Elbląga wiedzie przez przedzielającą mierzeję Cieśninę Pilawską, a ta przynależy do rosyjskiej eksklawy ze stolicą w Królewcu, nazwanym przez Sowietów Kaliningradem (na cześć Michaiła Kalinina, którego podpis widniał na decyzji rozstrzelania polskich oficerów w Katyniu). Należy zaznaczyć, że jest to terytorium o specjalnym statusie, strategicznie istotne z wojskowego punktu widzenia. Na cyplu tworzącym Cieśninę Pilawską, w Bałtyjsku, znajduje się baza Floty Bałtyckiej Marynarki Wojennej Federacji Rosyjskiej. Wiąże się z tym szereg restrykcji, w tym ograniczenia dostępu dla obcokrajowców.
Również w czasach krzyżackich, a później pruskich, cieśnina znajdowała się poza kontrolą Rzeczypospolitej, a to oznaczało chociażby konieczność uiszczania przez statki handlujące z Elblągiem drugiego cła w pruskiej Piławie. Miało to znaczący wpływ na opłacalność portu w Elblągu. Stąd już od czasów króla Stefana Batorego myślano nad stworzeniem drugiego miejsca do przepływu przez Mierzeję, by uniezależnić ważny port od Prus. Szczególnie ciekawe jest, że także po rozbiorach, gdy zarówno cieśnina, jak i sam Elbląg znalazły się w jednym państwie, również podnoszone były postulaty związane z przekopem, ponieważ tor wodny do Piławy był nieustannie zapiaszczany i wymagał stałego pogłębiania. Ze względu na szacowane koszty odstąpiono jednak od tych projektów i odżyły one dopiero w okresie międzywojennym, kiedy planowano prace w pobliżu Krynicy Morskiej. Opór miłośników przyrody oraz miejscowych rybaków, a także wizja ogromnych nakładów finansowych spowodowały, że idea została ponownie zarzucona. Niedługo po powrocie Elbląga do Polski, w 1949 r. władze komunistyczne skreśliły Elbląg z listy miast portowych i wszelkie kwestie związane ze swobodnym dostępem do Bałtyku stały się nieaktualne. Sytuacja uległa zdecydowanej zmianie, gdy załamał się ład jałtański i Polska zaczęła powoli odbudowywać myślenie w kategoriach suwerenności.
Przekop Mierzei Wiślanej jest często rozpatrywany głównie w kategoriach ekonomicznych. Ta perspektywa dominuje szczególnie w kontekście oczekiwań mieszkańców Elbląga i jego okolic. Dla nich odbudowa pozycji miasta portowego, to szansa na rozwój regionu i stworzenie nowych perspektyw dla wzrostu gospodarczego. Należy przy tym zauważyć, że jest to obszar, który boryka się z problemem bezrobocia na poziomie ok. 16 proc., przy czym stopa bezrobocia dla województwa warmińsko-mazurskiego wynosi ok. 10 proc, a dla całej Polski ok. 6 proc. Nie dziwi zatem, że mieszkańcy oczekują zmian i wiążą swoje nadzieje z przekopem mierzei. Obecnie w porcie w Elblągu przeładowywane jest jedynie 200 tys. ton. Plan rządu zakłada, że dzięki przekopowi i inwestycjom w 2045 r. miałoby to być 20 mln ton, czyli niewiele mniej niż ma to obecnie miejsce w porcie w Gdyni. Opozycja uważa te wyliczenia za zdecydowanie zbyt optymistyczne. Wobec problemów logistycznych związanych ze skalą działalności portów Trójmiasta konieczne jest poszukiwanie alternatyw. Jeżeli Elbląg ma być jedną z nich, to konieczne są także ogromne inwestycje w infrastrukturę, która umożliwiłaby obsługę tak znaczącego portu, jak jest to planowane.
Pojawiają się także argumenty natury wojskowej, wskazujące na Elbląg jako potencjalną bazę wojskową. Były Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych RP, gen. Mirosław Różański, znany z krytyki rządu PiS, mówił wręcz, że jest to rzeczywista przyczyna projektu przekopu. Jednocześnie wskazał na brak możliwości wykorzystania Elbląga jako bazy marynarki oraz problemy związane z niskim poziomem wody w Zalewie Wiślanym. Pojawiają się także głosy krytyczne, co do zasadności ulokowania bazy w tak bliskiej odległości od rosyjskiego Bałtyjska.
Krytyka przekopu Mierzei Wiślanej ogniskuje się jednak na zupełnie innych tematach i jest związana przede wszystkim z ochroną przyrody. Warto odnotować, że Federacja Rosyjska zarzuciła pierwotną argumentację o zagrożeniu militarnym, właśnie na rzecz ekologii. Rosjanie mówią szeroko o zagrożeniu dla bioróżnorodności, a gubernator Anton Alichanow zaczął nawet mówić o utworzeniu rezerwatu na terenie rosyjskiej części mierzei. W działania zaangażowana jest rosyjska organizacja ekologiczna Zielony Front. Także w kraju oraz w instytucjach europejskich głosy krytyczne koncentrują się na argumentach środowiskowych. Marszałek pomorski wskazuje na negatywne oddziaływanie na Park Krajobrazowy Mierzeja Wiślana oraz obszar Natura 2000. Przy czym należy pamiętać, że program Natura 2000 obejmuje niemal 20 proc. powierzchni Polski, co powoduje, że oskarżenia o jego naruszenie pojawiają się przy okazji prawie każdej większej inwestycji. Odbyły się także nagłaśniane przez media protesty w obronie drzew, które zostały wycięte w związku z inwestycją. Także Komisja Europejska wysłała pytania związane z przekopem, których głównym celem jest wyjaśnienie kwestii związanych z ochroną środowiska.
Wydaje się jednak, że najważniejszym argumentem związanym z przekopem Mierzei Wiślanej, który zdecydowanie przeważa na korzyść tej inwestycji, jest kwestia suwerenności, bardzo dobitnie podnoszona przez Jarosława Kaczyńskiego. Żegluga na Zalewie Wiślanym nie może być uzależniona od obcego państwa. Konieczne jest stanowcze zerwanie z sytuacją, która miała miejsce w okresie PRL, gdy Polska po prostu wycofała się z poważnej obecności na tym akwenie. Przekop jest niewątpliwie bardzo kosztowną inwestycją, ale Polska musi pokazać, że w dążeniu do suwerenności jest w stanie ponieść nawet takie wydatki. To jest ważny krok w stronę suwerennego myślenia o Polsce i zerwania z bolesną tradycją państwa zależnego. Takie działania mają istotne znaczenie dla postrzegania na arenie międzynarodowej naszego kraju i jego zdolności do działania.
Kanał ma mieć 1,3 km długości i 5 metrów głębokości. Do Elbląga mają mieć możliwość wpływać jednostki o parametrach morskich. Koszt tej inwestycji jest wyceniany na ok. 880 mln zł. Ministerstwo Gospodarki Morskiej poinformowało niedawno, że na planowanej trasie kanału znaleziono dwa złoża drogocennego bursztynu. Być może los sprzyja odważnym.
Autor: Paweł Pawłowski
Ekspert Warsaw Institute. Ukończył prawo na Uniwersytecie Warszawskim, gdzie obecnie jest doktorantem w Instytucie Nauk o Państwie i Prawie. Absolwent stażu naukowego w The Institute of World Politics oraz Babson Entrepreneurship Program w Babson College.
Artykuł pierwotnie ukazał się na łamach „Dziennika Związkowego”
Powiązane wpisy
Fundacja Warsaw Institute
