THE WARSAW INSTITUTE REVIEW
Data: 31 sierpnia 2020
Pakiet mobilności i przyszłość europejskiego transportu
Wywiad Bereniki Grabowskiej z Posłem do Parlamentu Europejskiego Kosmą Złotowskim.
Berenika Grabowska: Pakiet mobilności to zestaw przepisów regulujących transport w Unii Europejskiej, który normuje kwestie warunków pracy kierowców, delegowania pracowników, kontroli drogowych oraz zawodu przewoźnika i dostępu do rynku przewozów. Jakie najważniejsze zmiany wprowadza wg Pana Pakiet Mobilności?
Kosma Złotowski: Najważniejsza zmiana to objęcie przepisami dyrektywy o delegowaniu pracowników kierowców wykonujących część operacji w transporcie międzynarodowym. Ponadto pojawiają się nowe obowiązki dla przewoźników w zakresie zapewniania kierowcom właściwych miejsc odpoczynku czy instalacji inteligentnych tachografów w pojazdach dostawczych o masie poniżej 3,5 tony. Pakiet to także szereg biurokratycznych barier dla wykonywania kabotażu, które mają w praktyce wykluczyć firmy transportowe z Polski oraz innych krajów regionu Europy Środkowej i Wschodniej z operowania na rynkach zachodnich. Najważniejszą zmianą jaką wprowadza Pakiet Mobilności jest jednak zatrzymanie, a może nawet odwrócenie, procesu integracji gospodarczej w Unii Europejskiej. Po raz pierwszy w tak drastyczny sposób zamiast znosić bariery dla wolnej konkurencji w obszarze usług transportowych, próbuje się ją ograniczyć i uderzyć w dynamicznie rozwijające się gospodarki państw Europy Środkowo-Wschodniej.
Parlament Europejski 8 lipca przegłosował Pakiet Mobilności, odrzucając jednocześnie 70 poprawek do projektu, zgłaszanych przez 9 państw Unii Europejskiej. Kto głosował za przyjęciem pakietu i dlaczego w takim razie został wprowadzony, skoro 1/3 państw Wspólnoty była przeciwko?
Rozwiązania zaproponowane najpierw przez Komisję Europejską, a potem przyjęte przez Parlament były inspirowane przez kilka państw członkowskich, m.in Francję i Niemcy, które chciały chronić swój rynek pracy przed konkurencją z Polski, Bułgarii czy państw bałtyckich. I ten podział na bogate centrum UE i kraje peryferyjne był w zasadzie widoczny do końca w każdym głosowaniu. Niestety, pomimo bardzo aktywnej postawy polskiego rządu w Brukseli i wysiłkom polskich europosłów w zasadzie ze wszystkich partii politycznych, nie udało się zbudować mniejszości blokującej. Różnice interesów między poszczególnymi państwami były zbyt duże. Był taki moment w trakcie prac nad Pakietem, kiedy udało się osiągnąć wyważony kompromis w Komisji Transportu, ale został on, niestety, odrzucony na forum PE. Na kolejnych etapach trudno było znaleźć rozwiązania, które byłyby równie wyważone.
Jakie więc były argumenty państw popierających Pakiet Mobilności i czy uważa je Pan za słuszne?
W sferze deklaracji zwolennicy Pakietu, a więc ograniczenia konkurencji między firmami transportowymi w UE, tłumaczyli potrzebę zmian przepisów koniecznością ochrony praw kierowców, szczególnie jeśli chodzi o wynagrodzenia i warunki odpoczynku w trasie. To oczywiście tylko zasłona dymna, która miała ukryć prawdziwe intencje zwolenników protekcjonizmu gospodarczego. Nikt nie ma wątpliwości, że praca kierowcy wykonującego przewozy na długich trasach jest ciężka i odpowiedzialna, ale jednocześnie brak właściwej infrastruktury we Francji, Niemczech czy Włoszech uniemożliwia w zasadzie bezpieczny odpoczynek poza pojazdem. Pakiet natomiast wprowadza taki obowiązek. Podobnie jest z zarzutem o stosowanie tzw. dumpingu socjalnego przez polskie firmy. To oczywisty absurd, ponieważ nigdy usługi naszych przewoźników nie były świadczone poniżej kosztów. Konkurujemy płacą, to fakt, ale podobny mechanizm wykorzystują niemieckie sieci handlowe operujące w Polsce. Gdyby jakiekolwiek państwo z Europy Środkowo-Wschodniej wyszło z inicjatywą zamknięcia tylko zachodnich supermarketów na dwa dni w tygodniu, zostałoby wyśmiane. Natomiast Pakiet przewiduje okres wygaszenia aktywności naszych firm tzw. cooling-off period po wykonaniu kabotażu, np. w Niemczech, żeby ograniczyć konkurencję dla niemieckich przewoźników. To oczywisty absurd.
W takim razie czy możemy na to też spojrzeć w ten sposób, że Unia Europejska wprowadza przepisy, które będą korzystne dla części państw, a dla innych nie?
Tak, oczywiście. Chociaż to raczej niektóre państwa członkowskie, wykorzystując swoje wpływy w instytucjach europejskich doprowadziły do przygotowania i uchwalenia przepisów, które nakładają nieproporcjonalne obciążenia na przewoźników z regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Unia Europejska nie ma własnych interesów i celów. Pakiet był przygotowywany z intencją ograniczenia udziału firm transportowych z Polski czy Węgier w rynku europejskim. Przedsiębiorcy z tych krajów mają zniknąć, tak aby firmy z Francji, Niemiec czy Włoch miały większe pole manewru. Dla wielu małych i średnich firm oznacza to zamknięcie działalności, ponieważ koszty wdrażania Pakietu będą dla nich zbyt duże.
Czy wybory do Parlamentu Europejskiego w maju 2019 r. zmieniły coś w kwestii stanowiska krajów UE do przyjęcia Pakietu? Czy gdybyśmy zakładali, że głosowałby „stary parlament”, proces wprowadzania Pakietu Mobilności byłby zupełnie inny?
Rzeczywiście w poprzedniej kadencji PE było więcej zrozumienia dla szukania kompromisu w tej ważnej sprawie. Sektor transportu drogowego jest bardzo istotny dla sprawnego funkcjonowania całej gospodarki UE. To dzięki niemu mamy bardzo efektywny system zaopatrzenia, a towary mogą być swobodnie transportowane na obszarze między Portugalią a Łotwą. Parlament Europejski wyłoniony w ubiegłym roku jest, niestety, zdominowany przez socjalistów oraz zwolenników protekcjonizmu, a więc zamykania granic gospodarczych. Dla państw tzw. starej Unii, które od lat są w ciągłym kryzysie, to droga do ratowania własnego rynku pracy. W Polsce tak mocno doświadczonej przez realny socjalizm wiemy, że to droga donikąd. Tylko dzięki wolnej konkurencji można budować dobrobyt i wzrost gospodarczy.
Czy zwykli „zjadacze chleba” – konsumenci, mogą odczuć zmiany, o których Pan mówi? Czy to oznacza, że niektóre produkty mogą stać się droższe?
Z pewnością, ponieważkoszt transportu wpływa istotnie na cenę wszystkich produktów. Jest to jedna z tych konsekwencji Pakietu, którą zupełnie ignorują jego autorzy i zwolennicy. Szczególnie mocno jego skutki odczują konsumenci na zachodzie Europy, ponieważ to właśnie tam, po wycofaniu się z rynku wielu firm, m.in. polskich, podaż usług transportowych spadnie, a więc wzrośnie ich koszt. Moim zdaniem doprowadzi to do pogłębienia kryzysu jaki dotyka UE w obliczu pandemii koronawirusa. Trudno będzie odbudować europejską gospodarkę po wielu miesiącach zamrożenia, jeśli sektor transportu nie będzie funkcjonował właściwie i na zasadach rynkowych.
Jak polskie firmy mogą przygotować się do tej nowej rzeczywistości i nowych przepisów?
Dyskusja nad Pakietem Mobilności trwała ponad trzy lata, więc firmy już od wielu miesięcy były świadome, że rzeczywistość prawna się zmienia. Bardzo ważną rolę odgrywają organizacje branżowe, które zrzeszają firmy transportowe i reprezentują ich interesy w Polsce i za granicą. Dzięki ich aktywności w Brukseli i wsparciu eksperckiemu w zasadzie zaraz po finalnym głosowaniu polscy przedsiębiorcy otrzymali szczegółowe analizy przyjętych rozwiązań. Oczywiście, nie zmienia to faktu, że nowe wymogi oznaczają nowe koszty, a to w dobie pandemii i spadku zamówień ogromny problem dla wszystkich przewoźników. Na szczęście nie wszystkie nowe obowiązki czy regulacje wchodzą w życie od razu; część z nich wejdzie w życie za kilka lub kilkanaście miesięcy. To daje czas na analizę sytuacji rynkowej i podjęcie właściwych działań. Jestem pewien, że polska branża transportowa, która w ciągu kilku lat stała się najważniejszym graczem na rynku europejskim poradzi sobie w tych trudnych warunkach.
Głosowanie 8 lipca 2020 r. w Parlamencie Europejskim ostatecznie zamyka możliwości zmiany niekorzystnych dla wielu państw przepisów Pakietu Mobilności? Czy są jeszcze jakieś szanse dla tych państw, żeby jednak móc zmodyfikować te przepisy?
Proces legislacyjny został zakończony, ale wprowadzanie zmian do Pakietu jest oczywiście możliwe. Sama Komisja Europejska zapowiedziała, że przedstawi uaktualnioną ocenę skutków przyjętych przepisów, która może być podstawą do przygotowania nowych wniosków legislacyjnych. Kilka rozwiązań przyjętych w Pakiecie jest ewidentnie sprzecznych z założeniami polityki klimatycznej UE, np. obowiązek powrotu ciężarówki do kraju rejestracji co 8 tygodni. Tutaj należy spodziewać się zmian lub przynajmniej ich próby. Oczywiście, przyjęcie Pakietu Mobilności otwiera drogę państwom członkowskim do złożenia skargi na przyjęte przepisy do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Kilka rządów, w tym rząd polski, już zapowiedziało takie wnioski. Szansa na pozytywne rozstrzygnięcia dla polskich przewoźników jest całkiem spora, bo nawet sama procedura zastosowana w Parlamencie Europejskim budzi wątpliwości.
Tekst pierwotnie ukazał się na łamach The Warsaw Institute Review, wydanie nr. 13, 2/2020.
Wszystkie teksty (bez zdjęć) publikowane przez Fundacje Warsaw Institute mogą być rozpowszechniane pod warunkiem podania ich źródła.
Powiązane wpisy
Fundacja Warsaw Institute
